5月以来，主干航线货量回升，但班轮公司运力投放的增加，和对于自身装载率的追求使主干航线运价表现平平。目前看来，欧美经济体本身需求收缩，以及我国对欧美出口份额的下滑，使得主干航线需求回温较慢。运力供应方面，目前市场供过于求的格局较为明显，且预计年内主干航线供应持续宽松，后续运价抬升幅度有限。但劳资谈判和巴拿马运河低水位两大“黑天鹅”同时出现，供应链效率或再次成为运价走势的变数。
运费速览：欧美表现平平，东南亚持续下滑
5月以来，主干航线货量回升，但班轮公司运力投放的增加，和对于自身装载率的追求使市场再次出现跌价接单的情况，上海出口集装箱运价指数SCFI整体震荡运行，仅在6月2日站上1000点，随后再次回撤。欧线整体表现平平，美西航线则在6月第二周小幅回升。亚洲区域间航线运价持续回落，6月9日东南亚集装箱运价指数SEAFI报773.58点，月环比下滑9%，也反应出在全球贸易整体收缩的情况下，发展中经济体需求的不稳定性。
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租金市场也无甚波动，8500TEU和6500TEU集装箱船租金自5月中旬以来未见变化。资产价格方面整体略有所回升，5年船龄巴拿马型和超巴拿马型集装箱船二手价格月环比均小幅上升2%。
运力需求：旺季临近货量回升，欧美商品消费偏弱或将影响旺季水平
5月以来，我国集装箱出口量持续改善，全国主要港口集装箱吞吐量趋势向上，5月上海港集装箱吞吐量达历史最高水平。除却海外订单逐渐增加外，前期积压订单的持续释放也是推动出口上升的因素，累积订单释放完成，后续货量增速的持续性需密切关注。5月我国PMI新出口订单指数47.2，连续两月落入收缩区间，反应出我国外贸仍面临较大压力。
细分到欧美这两大经济体来看，我国对欧美的出口金额自去年年中起逐渐下滑。一方面是欧美经济体本身需求收缩，观察与欧美需求相关性更高的国家可见需求减弱的趋势明显，韩国5月出口金额同比减少15.2%，连续8个月单月出口同比减少，越南1-5月出口额同比下降12.3%。另一方面，我国对欧美的出口份额也出现了不同程度的下滑。目前，中国在美国进口中的份额已低于疫情之前，在欧盟进口中的份额也回到了与疫情前相当的水平。当前我国与美国的谈判持续推进，对西方的出口环境在下半年可能有所改善。
除了欧美进口国家结构变化的原因外，两大经济体本身需求的萎缩对于其主要进口国的影响更为直接。
美国方面，目前美国的消费仍有一定韧性，4月美国居民商品消费支出环比上升，与此同时，CPI也在能源项大幅下行的拉动下持续回落，美联储6月暂停加息，且通胀增速回落也有利于居民实际消费能力的恢复。不过前期美联储持续大幅的加息，以及近期银行业的一系列危机对居民的信心造成一定抑制作用，5月密歇根消费者信心指数回落。
从库存端而言，尽管目前美国商品去库获得一定成效，但批发商和制造业库销比仍高于疫情之前，零售商库销比虽处于历史较低水平，也处于上行通道中，去库面临较大压力。
消费动能承压，库存高企，美国大型零售商梅西百货、Nordstrom均下调了其全年业绩预估，美银、花旗等也在本月下调了北美零售巨头塔吉特的评级。整体而言，美国进口需求逐步恢复，幅度或较为有限。
欧洲方面，尽管通胀有明显好转，但消费仍旧低迷。受能源价格下降的拉动，5月欧元区通胀大幅降温，同比增长6.1%，远低于上月的7%。在这一背景下，消费者信心呈现改善势头。可实际商品消费的能力仍持续低迷，4月欧元区零售销售同比下降2.6%，环比持平，3月零售额上修至环比下降0.4%。此外目前地缘政治冲突未解，今年欧洲经济下行风险持续存在。
展望后续集运贸易需求，目前欧美通胀均有所改善，三季度传统旺季逐渐临近，市场货量确实在增加，旺季的消费需求有望推升一定进口需求，然而在高库存和消费能力恢复较为缓慢的背景下，旺季集运需求的增幅恐将弱于传统旺季水平。
运力供应：非基本面扰动再次来袭
集装箱运力供应可分为以船队保有量为主要观察量的静态运力，和以实际可用运力为主要观察量的动态运力两方面。
在集装箱船队实际的运营中，动态运力受船舶的航速、闲置率、港口拥堵等因素影响，反映的是短期内市场上实际的运力供应。其中闲置量、航速和具体航线的投放均来自船东的主动控制措施，更多反应了船东对于当前和未来一段时间的运营策略，而港口拥堵等周转不利造成的可用运力损耗则需船东被动接受。
在被动因素上，受美西码头劳资谈判和巴拿马运河低水位影响，北美相关航线周转不畅，也给运价上涨带来了一些潜在利好。
本轮美西码头的劳资谈判自去年5月开启，尽管谈判双方对工人工资福利以及码头自动化的问题一直存在分歧，但此前谈判一直较为平静。6月初以来，两方的对峙升级，新一轮罢工和怠工开启，包括洛杉矶、长滩、奥克兰、塔科马等美西主要港口的运营均受到了影响，6月10日西雅图港口完全关闭。近期加拿大的码头工会也开始行动，工会工人投票支持罢工，包括温哥华和鲁珀特王子港可能最早于6月24日开始罢工。加拿大港口的运营与美国进出口也有密切的关系，通过温哥华港的集装箱中约有15%运往或来自美国，进入鲁珀特王子港的集装箱进口货物中，约有三分之二通过铁路运往美国。一系列事件的影响下，美西港口外等待入港的集装箱船数量显著增加，而集装箱船出港等待时间也不断上升。尽管目前周转速度减慢的程度尚处于船公司可控范围之内，可是若这一问题持续发酵，船公司可能会选择改道美东港口，而航程也将额外增加12-18天。
不过当前巴拿马运河水位的持续降低给货物转道美东带来障碍。严重的干旱使巴拿马运河的水位持续降低。截至6月13日，运河对船舶吃水的限制已从正常的15.24米降低至13.41米。时下最新交付的Neopanamax型集装箱船的设计吃水已达14.5米，运河吃水的限制势必将影响集装箱船通过能力。且目前预测运河水位将持续降低，预计到8月14日水位将降低至23.8米，届时可通过的集装箱船吃水将降至12.95米。目前赫伯罗特和达飞等公司已开始收取200-300美元/箱的巴拿马运河附加费，也有部分公司建议顾客可通过苏伊士运河的路线运输货物，而这一路线相比通过巴拿马运河需要额外增加至少10天。
目前来看，尽管亚洲-北美的集装箱贸易面临美西劳资纠纷和美东巴拿马运河限重的双重夹击，但由于市场内运力供大于求的情形持续，供应链不畅的问题尚未能对运费形成显著的支持作用。然而无论是港口拥堵，还是巴拿马运河的减载，都意味着相同货物量下对更多船舶运力的占用，供应链问题无疑将对于运费形成利好，且目前看来事件还有进一步恶化的趋势，面对即将到来的三季度传统旺季，供应链不畅的问题可能成为运价上涨的潜在推手。
在主动部署上，货量的回升也带来了班轮公司运力投放的回升，美线投放维持了上月的水平，而欧线的投放量则出现了明显的上升，如MSC于本月新增亚洲-欧洲的Swan航次，新航次将使亚洲-北欧的周度运力提高5%。前期用以稀释运力的低速航行策略也伴随着集运贸易活动改善开始转向，各尺度集装箱船航速均有不同程度的上行，其中主要用于主干航线的大型集装箱船平均航速较春节时的低点已提升了9%。
尽管当前货量逐步回升，但运力供大于求的格局仍未改变，且投放的增加和航速的加快使得市场的实际运力供应上升。面对更多需要填装的空船，为了提高装载率，市场内再次上演杀价抢单的情境，而这也使得6月初船公司对运价的喊涨再次落空。正如我们在《集装箱船运输市场5月刊：供给侧变化主导运价震荡节奏》中提到的，目前班轮公司的一系列动作，似乎意味着其将运营重心逐渐从控制运价下滑再次转向了市场占有率的争夺。
从市场整体静态运力保有量来看，年内供应将持续宽松。新船交付方面，3月开始交付量显著上升，当前全球集装箱运力较年初已上升了2.8%，预计6-12月的手持订单交付量将占当前船队规模的6%，集装箱运力规模将显著提升。而在旧船拆解方面，近期拆船市场活跃度升高，但是送拆的船型集中于散货船，集装箱船市场的运费和回收价格还没有达到吸引船东将其船只送拆的水平。
整体而言，目前市场供过于求的格局较为明显，且预计年内主干航线的运力供应将持续宽松，因而目前供应链的扰动事件尚不足以对供需格局形成实质性改变。但后续随着旺季的来临，以及可能持续恶化的港口和运河拥堵情况，供应端对运价的影响可能会逐渐显现。
运费展望：基本面推动力有限，“黑天鹅”再次带来不确定性
正如前文所述，目前主干航线供过于求的格局仍未有改变，船公司在4月和6月的两次喊涨都因市场内杀价抢货而未能成功。后续来看，尽管需求端在温和恢复，然而全年的运力供应较为宽松，运价上涨的支撑偏弱，因而旺季的运价抬升空间有限。但是目前北美市场供应链周转的潜在危险给运价带来不确定性，虽然目前尚未能够对运价形成显著支持，可若事件持续发展形成连锁反应，对于运力的额外消耗和对市场情绪的烘托可能会成为美线运价上涨的意外推手，部分需求或会外溢到苏伊士运河航线上，带动欧线运价共同走高。