如今不管看到什么企业宣布要造车，看客们似乎都已经见怪不怪了。毕竟这几年来，跨界造车的企业数不胜数，跨度更是越来越大。
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从造彩电到造汽车，昔日的彩电大王创维集团也是其中一个入局者。目前创维汽车旗下共有三款车型，但销量平平无奇之余，在市场上更是没有什么存在感。
创维汽车努力地通过各种营销扩大知名度，却始终没有俘获消费者的青睐。前有占位成功的“蔚小理”，后有智能化转型成功的传统车企。这样的竞争态势，只会让创维汽车这样的入门选手加速边缘化。
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完不成的业绩目标，谈何上市
要是向上追溯其历史的话，创维造车也不完全是跟风造车。2010年创维集团董事长黄宏生，注册了开沃新能源汽车公司。所以按时间来看，创维算得上是最早一批涉足新能源汽车领域的家电企业。
但当时开沃新能源并不是做普通的乘用车，而是并购了南京金龙客车后，做起了商用车业务。直到2017年，开沃新能源又再次注册了“天美汽车”这个品牌，才正式踏足新能源乘用车的业务范畴。
2021年创维集团从开沃新能源手里把天美彻底接了过来，天美汽车改名为创维汽车，这就是创维汽车的整个来历。
按照黄宏生对创维汽车的规划，未来会再投300亿成为全球汽车10强，并且让创维汽车上市后，市值跨上3000亿。
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创维汽车的第一款车型EV6，其实是换标的天美ET5。当初天美ET5是2019年就上市的，但是因为销量实在太差就停产了。
一边是高调地喊出宏伟的目标，一边却是把以前卖不出去的车型拿来当自己旗下第一款产品。这样的儿戏开端，实在让人忧心创维汽车的前景。
当然企业愿景是要有的，但如今在创维汽车每年都完不成既定业绩目标的时候，或许应该脚踏实地先做好产品本身。
在2021年，创维汽车定下2022年要卖3万辆汽车的业绩目标，最终只完成了73%。去年创维汽车再度定下2023年要实现4万辆的目标，如今2023年已过半，创维汽车连三分之一的任务额都没有完成。
在上半年，多家新能源车企都失去以前的意气风发，月销量均有不同程度的下滑。创维汽车的销量则更加低迷。
根据创维汽车公布的数据，今年1-6月的总销量是9927辆，也就说下半年创维至少完成3万辆才能完成既定目标。
创维汽车没有亮眼的造车背景，也没有特别的核心技术，但显然创维汽车的创始人黄宏生是信心十足的，底气何来？
在第一款换标滞销车被业内持续吐槽后，创维汽车在2022年推出了新产品创维HT-i和2022的EV6。
主力产品是搭载混动系统的创维HT-i，这款车型最吸引消费者的地方，是它的发动机、混动系统以及电池都是来自比亚迪的。
创维的造车，还是延续了之前的“拿来主义”。显而易见的是，创维汽车急于求成，希望能借助第三方的力量，让自己能快速获得成功，这也无可厚非。
不过这样的策略也有缺陷，要是冲着比亚迪三电去的消费者，是不是可以直接去购买比亚迪的车型呢？
再看2022年创维汽车的实际销量，虽然官方大字报大剌剌地展示出同比增长了255%的数据，但实际上月平均销量只有1826辆。要是创维汽车没有比亚迪三电技术的加持，很可能连这点销量都保证不了。
现实情况中，跟创维汽车一样常年徘徊在销量榜单末尾的几家造车新势力早就陷入生存危机。拜腾汽车被法院立案要破产清算，雷丁汽车主动申请破产、威马汽车发不出员工薪资、天际汽车停工停产等等。
掉队的车企陷入了恶性循环，只有销量才能救活他们，但是消费者都担心购买“小厂”的新能源产品，后续会失去保障，更不愿意下单订车了。
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创维汽车的“家电”标签，难撕下
在造车新势力一窝蜂出现后，新能源汽车赛道变得拥挤且疯狂。但不管其他造车新势力用什么噱头做营销方式，似乎都比不过创维汽车。
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一辆新能源汽车产品，营销卖点主打睡眠和养生，这种另辟蹊径的方式实在让人讶异。如今即便是保健品都不能在宣传上写有任何治病疗效，可是黄宏生在创维汽车的发布会上，曾经公开说过：“用了我们的产品，将会延寿30年”“自从用了自己的产品，我的高血压、高血糖的毛病都好了”这类让人啼笑皆非的表述。
尽管黄宏生只是口头表述，但他作为一个知名企业家，也应该谨慎发言才对。
黄宏生之所以这么说，是创维汽车推出了智能健康座舱。创维汽车把健康当作主要卖点，在新能源品牌里面的确是独一份的。不过讽刺的是，创维汽车一边宣传养生和长寿，一边被事实狠狠打脸。
创维EV6在安全检测机构中汽研进行安全测试后，综合得分率只有39.9%。
在中汽研的测试过所有车型，平均得分率是71.6%，创维EV6可以说连及格线都达不到。不仅如此，其中一项侧面柱碰撞试验，EV6甚至只有0分。
从C端市场角度来看，安全永远都是消费者购买车辆时的重要考虑因素。创维汽车显然需要用更有说服力的产品来树立消费者的信心。
且不说产品的质量，创维汽车现在最迫切的任务，就是在这场激烈的竞争中，将自己的产品销量打开。但技术沉淀不足，只一味进行营销炒作，除了能短暂地吸引到热度之外，对于产品业绩却是没有任何帮助的。
当下在新能源赛道竞争越来越激烈的时候，车企之间的开始“卷生卷死”，各自在技术研发和市场营销上加大火力。创维汽车在这场比拼中，胜算不多。
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跨界造车，前景并不乐观
创维不但汽车业务销量不佳，在老本行家电领域更早早掉队了。根据2022年全球电视销售统计，创维电视的市场占有率仅为3.4%，就连从互联网跨界造电视的小米都能有6%的占比。
主业已经中空了，创维集团需要新出路和新的故事，完全是可以理解的。跟蒸蒸日上的新能源汽车行业相比，彩电行业完全就是夕阳行业了。或是正因这样，让65岁的黄宏生，坚定地说出了“做不好，晚节不保，但若不做，一定会死不瞑目”的豪言壮语。
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只是理想很丰满，现实很骨感。一方面，论起汽车制造的天赋，创维在各方面似乎有所欠缺。另一方面，多元化这个战略，成功了就是良药，失败了就成为最沉重的负担。
尤其是跨界，这意味着走出了自己的能力圈。走得太近就还是舒适圈里，于内无成长、于外无故事无噱头。走得太远就无法与原有的业务发生协同，彼此助力。很有可能在大生态闭环没有形成前就成了一盘散沙，首尾不得相顾。
去年7月份，吉利集团旗下的“星辰时代”收购了魅族公司近八成的股份，从而获得了魅族公司的实际控制权。在吉利行动之后，蔚来已经传出了组建手机部门的消息，并且这个手机业务部门的负责人由前美图公司董事长尹水军担任。
根据蔚来汽车CEO李斌的说法，随着汽车智能化的发展，智能手机与车之间存在密不可分的交互生态系统。
创维不是没有做过手机，但不知道是因为技术的原因，还是因为市场的竞争，很早就以失败宣告结束。
因此，对于创维来说，放弃了智能手机这个机会，实在是太可惜了。但从另一个角度来看，过去创维集团连手机业务都没能做好，现在造车项目成功的可能性也要打上一个大大的问号。
一方面，在补贴逐渐退坡之际，不少新能源品牌担心销量受到影响，在2022年就开始推出限时报价方案。因此许多有购车需求的消费者就赶在补贴末班车之前下单了，这在一定程度上影响了今年，尤其是上半年的市场。
从今年年初开始，由特斯拉带头牵起的降价潮，几乎席卷了整个新能源市场。小鹏、问界、哪吒、零跑等多家车企纷纷跟进这次降价行动。
另一方面，创维汽车要面对的除了同处一个赛道的造车新势力，还有近几年实现加速智能化、电动化转型的传统车企。如今传统车企为了增强自身优势，不受制于新能源车企的牵制，基本都开启了新能源产品的项目。像是长城、吉利、上汽、奇瑞、北汽等等，都早已展开了新能源市场的战略布局。
当前的竞争格局，不会给创维汽车太多试错的机会。未来在新能源市场掉队的结果只有出局，一直在垫底徘徊的创维汽车，前景不容乐观。
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结语
新能源汽车市场已经进入下半场淘汰环节，如今常年处在榜单尾部的创维汽车，要想实现后来居上的商业神话，未来三至五年是发展关键期。
过去，上汽大通、五菱、奇瑞捷途等，都是以商用车身份切入乘用车市场，均成功了。同样是从新能源商用车进入乘用车市场的创维汽车，或许也能笑到最后。