在过去的2022年，国航，东航和南航累计亏损超千亿，相当于每天亏损各1亿。其中，中国国航亏损386.19亿，中国东航亏损373.86亿，南方航空亏损326.82亿。

更多航司资不抵债

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据测算，疫情三年，国航累计亏损近700亿元，东航累计亏损超过600亿元，南航累计亏损近600亿元，三大航均亏掉了疫情前十年甚至更久的利润。

而在年初的民航工作会议上，民航局披露的数据显示，2022年民航全行业亏损达到2160亿元，超过前两年亏损额的合计，并且有8家航空公司已经资不抵债。

在三大航陆续披露的年报中，部分资不抵债的航空公司也浮出水面。

中国国航的年报中透露，旗下的子公司山东航空和深圳航空已经资不抵债。

其中山东航空去年亏损69.07亿元，资产负债率达到124.93%；深圳航空去年亏损111.27亿，资产负债率达到113.64%。

值得注意的是，在B股上市的山航航空，已经被实施退市风险警示，戴上了*ST的帽子，由于2022年的净资产依然没能转正，*ST山航B将面临退市。而国航则在近日通过增资*ST山航B的母公司山航集团，获得了后者的控股权。

东航的年报中则透露，旗下的子公司上海航空和东航江苏已经资不抵债。

其中上海航空去年亏损44.7亿，资产负债率108%；东航江苏去年亏损30.41亿，资产负债率115.06%。

南航的年报中透露，旗下的子公司重庆航空，汕头航空和珠海航空已经资不抵债。

其中重庆航空去年亏损14.57亿，资产负债率147.38%；汕头航空去年亏损6.88亿，资产负债率169.71%；珠海航空去年亏损6.76亿，资产负债率173.35%。

今年能否扭亏

对于已经到来的2023年，民航局在年初的工作会上制定的目标是：力争完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至疫情前75%左右水平，力争实现盈亏平衡。

记者独家了解到，并不是所有国内航司都对今年的扭亏充满信心。比如国航在其内部年度工作会上制定的2023年经营目标，是“全力以赴减亏控亏”，并指出即便在市场完全恢复后，消化亏损，偿还债务也需要经过较长的时间。

东航的经营目标是要“打效益翻身仗”，并预计今年的客运市场将呈现“前低后高，前慢后快”的走势。

南航则是“今年力争实现扭亏”，并提到“把握好运价，是今年能否扭亏的关键”。

事实上，目前国际油价下滑的趋势，对燃油成本为第一大成本支出的航空公司来说，将有利于业绩的好转，不过，多位行业内人士对记者指出，决定今年航空公司是否能够扭亏为盈的重要因素，是国际航线的恢复程度。

目前，国内的航班量已经恢复到了疫情前2019年的水平，但国际航班量却只恢复到疫情前的两成左右，这就意味着，大量本该飞国际航线的飞机，依然要在国内“内卷”，运力的局部过剩也在拉低航司的整体收益，不少航司在1月份春运旺季的刺激下盈利后，如今又重回亏损。

对于国际航班量增长缓慢的原因，春秋航空董事长王煜告诉记者，一方面是由于国外不少机场的保障能力限制，三年的疫情令机场工作人员流失严重，重新招募培训都需要时间，另一方面则是各国的航权谈判审批也需要时间，航班的增加并不是航空公司自己说了算。

“疫情前我们的国际占比在40%左右，现在国际航班恢复的速度相比国内还是慢一些，但我对今年扭亏还是很有信心。”王煜对记者表示。

吉祥航空董事长王均金则预计，国际航线的恢复会在暑运期间达到高峰，而吉祥航空今年也有信心扭亏为盈。